El Presidente del Bloque de Senadores Provinciales de la UCR, Felipe Michlig, manifestó su preocupación sobre la decisión del gobierno nacional, adoptada a través del Decreto Nº 427 para centralizar desde Casa Rosada la administración de la hidrovía Paraguay – Paraná, por al menos un año, luego de 25 años de la concesión a cargo de Hidrovía SA, (consorcio integrado por la firma belga Jan de Nul y la empresa local Emepa).
“La medida publicada este jueves en el Boletín Oficial que dispone que el control de esta vía navegable estará a cargo de la Administración General de Puertos (AGP) que será la encargada de cobrar los “peajes”, genera incertidumbre y preocupación en los actores del sistema y pone en alerta a los sectores productivos que son los principales usuarios del extenso corredor vial”, señaló Michlig.
La Provincia debe asumir un rol protagónico
A su vez el legislador requirió al Gobierno de la Provincia de Santa Fe que “asuma un rol protagónico en esta discusión estratégica, ya que, este corredor natural de transporte fluvial de más de 3.400 kms. de largo, abarca a la totalidad de la Provincia de Santa Fe y las futuras decisiones que se adopten sobre la materia incidirán de forma determinante sobre el futuro de la economía santafesina.
Por la hidrovía hoy circulan más de 70.000 millones de dólares por año, el 80% de los granos derivados, el 90% de los containers y el 100% de los automotores que se comercian por vía acuática con el mundo; gran parte de nuestra producción siderúrgica; el transporte de pasajeros en la modalidad de cruceros; un gran porcentaje de las operaciones de cabotaje y transbordo de cargas; así como también gas natural, petróleo crudo y productos refinados. En dicha hidrovía Santa Fe aporta con el complejo portuario más grande del país. Por el mismo salen al mundo un tercio de las exportaciones del país, utilizando gran parte de la infraestructura vial del territorio santafesino.
Con todo lo que está en juego el Gobierno que conduce Omar Perotti no puede mantener una posición pasiva y ser un mero espectador ante los intereses centralistas que potencia el Gobierno Nacional. Hay que volver a las raíces, a las consignas legadas por el Brigadier López, destacar la relevancia histórica de la cuestión, atento a su vinculación con uno de los asuntos que concentraron los debates durante la etapa de organización nacional: la navegabilidad de los ríos interiores, cuestión que tuvo a el litoral argentino en general y a Santa Fe en particular, como protagonista central.
Ejes de discusión
Michlig destacó que “la discusión pasa por 2 cuestiones fundamentales: 1) Quién opera el dragado y la señalización. 2) El peaje de la hidrovía (que es una suculenta caja en dólares en forma continuada y permanente de acuerdo con el caudal de navegación).
El esquema vigente desde 1995 consistía en una concesión donde un mismo actor era responsable de dragar y señalizar y como retribución se cobraba con el peaje. La lógica era que quienes usan la hidrovía pagaran por su mantenimiento. El concesionario tenía todos los incentivos para que la vía funcione porque si no hay tráfico no hay peaje que cobrar. Y si hay más tráfico toda la economía se moviliza más. Era una solución donde prácticamente todos los actores ganaban.
El nuevo esquema del Gobierno Nacional consiste en separar el dragado y señalización del cobro del peaje. El Estado, por un lado, cobrará (en dólares) el peaje y, por otro lado, contratará a quienes hagan el dragado y señalización. Incluso puede contratar el dragado a una empresa y la señalización a otra”.
Riesgos de la estatización
“En este nuevo esquema, uno de los principales riesgos es la apropiación del Estado de una nueva caja en dólares o el riesgo de corrupción en las contrataciones. Asimismo, el riesgo de falla operativa donde toda la economía sufra daños por frenarse el tránsito. O que el Gobierno Nacional vea la oportunidad de usar el peaje como una forma adicional de sacarle recursos a los productores generando una especie de nueva retención. Igualmente, que los recursos del peaje terminen yendo a otros destinos y nos quedemos con una hidrovía ineficiente por falta de inversiones o mantenimiento”.
Esta estatización también conlleva que el Estado Nacional pueda sacarles más recursos a los exportadores a través de nuevas tarifas para el uso de la vía navegable, sin pasar por el Congreso.
Por otra parte, vemos que el Gobierno Nacional busca aliados en provincias que no son parte de la hidrovía. Es claro que el objetivo del gobierno nacional es diluir el peso de las provincias que se encuentran sobre la hidrovía, especialmente Santa Fe.
Por todo ello creemos necesario que el Gobierno de Santa Fe adopte una posición pública, precisa y clara sobre las condiciones básicas y de primer orden que regulen la modernización, ampliación, operación, mantenimiento del sistema de señalización, redragado y mantenimiento de la vía navegable de dicha hidrovía.
